|
|
 |
|
|
| |
| |
• |
GDJE SAM? |
• |
|
> |
|
> |
|
> |
uspinjača |
|
| |
gradske povijesne informacije, atrakcije i zanimljivosti |
Simboli grada Zagreba - Uspinjača |
|
| |
 |
| |
| |
 Gradska uspinjača je jedan od najpoznatijih gradskih simbola, a iako joj to nije bila prvotna namjena, vremenom je postala i nezaobilazna turistička atrakcija grada.
Puštena je u promet 8. listopada 1890. u tadašnjoj Bregovitoj ulici (današnja Tomićeva), a kao inicijator izgradnje navodi se D. W. Klein, osječki poduzetnik. Ideju za izgradnju uspinjače dobio je prebrojavanjem prolaznika koji su se penjali i spuštali stubama koje su spajali Gornji i Donji grad. Zaključio je da bi izgradnja uspinjače, kakvu je tada imala Budimpešta, bila isplativa investicija. Ideju je iznio Gradu, postignut je dogovor o četrdesetogodišnjoj koncesiji i 12. prosinca 1888. isti potpisan. Radovi na izgradnji počeli su 6. svibnja 1889.
Prvih godina postojanja Uspinjača je imala nekoliko imena (nadimaka) - `Zagrebačka uspinjača`, `željeznica na uže od žice`, `parni uzvoz`, `Drahtseilnahn`, `stara dama` i `zapinjača`. Ipak je taj stroj bio nešto najmodernije što se pojavilo u Gradu i izazivao je veliko zanimanje građana. Koliko je to bilo davno, govori i podatak da je Uspinjača godinu dana starija od konjskog tramvaja.
Nakon što je puštena u promet, Uspinjača je omogućila brzu vezu između sve većega Donjega grada i staroga, gornjeg dijela Zagreba, koji je u to doba bio središte političkoga, administrativnoga i duhovnog života.
Kabine Uspinjače bile su podijeljene na razrede - odjeljci prvog i drugog razreda. Razlika osim u udobnosti bila je i u cijeni - vožnja u jednom smijeru prvim razredom stajala je tri, a drugog dva novčića.
Promjena vlasništva
Iako je ugovor potpisan na 40 godina, Klein je zadržao vlasništvo nad Uspinjačom samo dvije godine. U travnju 1892. nakon većeg kvara koji je Uspinjaču zaustavio na nekoliko dana, pregledom je zaključeno da zbog stalnih kvarova na postrojenju i nedostataka na građevinskom dijelu objekta cijelu konstrukciju treba temeljito obnoviti. Gradske vlasti potaknute tim izvještajem zatražile su njezinu rekonstrukciju. Kako je Klein, financijski iscrpljen gradnjom Uspinjače i neočekivano slabim povratom sredstava ubrzo ostao bez novca, preuređenja se prihvatila firma Ganz et co., preuzevši Kleinovo poduzeće pod dug. Upravu i vodstvo novog poduzeća preuzela je Hrvatska sveopća kreditna banka iz Zagreba. Zanimljivo je da jedan od naziva novog Zagrebačkog `čuda`, zapinjača, proširio među građanima zbog neprestanih kvarova i zastoja.
 Nova tvrtke pokrenula je generalnu obnovu koja je trajala punih devet mjeseci - skinut je cijeli pogonski stroj, demontirane su tračnice, uzdužni i poprečni pragovi. Obnovljena, ali samo malo manje nepozdana i često neisplativa, Uspinjača je nakon 40 godina rada konačno 12. prosinca 1928. godine prešla `u ruke` grada Zagreba. Iako ovih devet mjeseci prekida rada, Uspinjači to nije bio najduži prekid u rada - on će se dogoditii četrdesetak godina kasnije.
Na posljednjoj godišnjoj skupštini Dioničkog društva parne uspinjače, povodom likvidacije dioničkog društva dioničarima je odluka: "Čast nam je izvijestiti Vas da smo temeljem ugovora od 12. prosinca 1888. godine, sklopljenog s općinom grada Zagreba, predali dana 12. prosinca 1928. godine željeznicu sa svim napravama i inventarom, dakle cjelokupnom društvenom imovinom, bez ikakve odštete, gradskoj općini. Dioničarska glavnica u cijelosti je izgubljena, te uslijed toga dioničari na račun svojih dionica ne dobivaju ništa."
Uspinjača preuzima Grad
Grad koji je preuzeo upravljanje nad Uspinjačom, donio je 14. ožujka 1929. godine odluku da je administrativno upravljenje predano na Gradskoj štedionici, a prometne, tehničke i financijske poslove preuzeo je Zagrebački električni tramvaj. Tom odlukom dolazi i novo vrijeme za Uspinjaču - ZET je zamijenilo tračnice, a umjesto na drvene pragove, pričvršćene su na nove željezne nosače ubetonirane u postojeće zidano podnožje. Stari vagoni zamijenjeni su novima - kabine su dobile veće prozorima a izgubile su odjeljke prvoga i drugog razreda. Uklanjanjem unutarnjih pregrada kabine su dobile jedinstven prostor, s više zraka i svjetla, u kojemu su putnici bili komotniji, a ujedno su, u slučaju duljeg zastoja, mogli lakše izaći iz vagona na pomoćne stube.
U ožujku 1934. godine, nakon velikog kvara parnog stroja uslijed dotrajalosti, Uspinjačin motor je zamijenjen električnom. Novi motor se pokazao vrlo kvalitetnim rješenjem - smanjena je buka i zagađenje, a vožnja je postala ugodnijom, brža i sigurnija.
Moderno doba Uspinjače
Veća obnova Uspinjače dogodila se 1969. godina. Vrlo popularno zagrebačko javno prometalo tada je ostvarivalo prosječno 55.000 vožnji na godinu, i zamor materijala je postao primjetan. Građevinski inspektorat Sekretarijata za komunalne poslove, građevinarstvo i saobraćaj Gradske uprave Zagreba (današnji Gradski ured) obustavilo je 21. prosinca 1969. rad Uspinjače. Za građane ZET je uveo za istu cijenu karte autobusnu liniju (vozio je minibus) prema Gornjem gradu.
 Obnova Uspinjače je zbog neriješenih financijskih pitanja trajala mnogo dulje nego što se očekivalo. Djelomično je razlog i to što se prvim pregledima otkrilo stvarno stanje Uspinjače - cijelo postrojenje je bilo u toliko lošem stanju da se odlučilo da će se sagraditi nova uspinjača. Nakon četiri godine, u listopadu 1973. počinju građevinski radovi na obnovi. Sredstva potrebna za obnovu namaknuta su dijelom ZET-ovim sredstvima, Gradskom dotacijom i gradskim i bankovnim kreditima.
Novi stanični objekti oblikom i izgledom napravljeni su identično starima, čime je očuvana izvorna arhitektura toga zakonski zaštićenog spomenika tehničke kulture. Jedino je na gornjoj postaji, umjesto dotadašnja dva vozna otvora, sagrađen samo jedan, širi, čime je strojar koji upravlja vožnjom dobio bolji vidik na prugu, a stubište za nuždu (između obaju kolosijeka) dovedeno je izravno u postaju.
Veliki stari pogonski zupčanici s izmjenjivim drvenim zupcima, vučno uže i ostali vitalni dijelovi postrojenja, predani su na čuvanje Tehničkom muzeju. Od stare je uspinjače ostao samo zidani vijadukt koji iako građen samo od opeke još potkraj 19. stoljeća, pokazao se dovoljno jakim i izdržljivim da podnese daljnji
promet. No zato je obnovljen armirano-betonski donji postroj pruge, instalirana je nova automatizirana pogonska, sigurnosna i zaštitna oprema, a sagrađene su i nove estetski dotjerane kabine.
1974. - novo doba Uspinjače
Nakon obnove i pokusne vožnje pod opterećenjem (u kabine je utovareno tri tone pijeska u vrećama), Uspinjača je nakon najdulje radne pauze u svojoj povijesti (više od četiri i pol godine), obnovljena i uljepšana, svečano puštena u promet 26. srpnja 1974. Osim estetskih promjena, vožnja Uspinjačom je postala ugodnija, bez vibracija i naglih promjena brzine.
Od novijih zahvata istaknut ćemo 2004. godinu, kada se na Uspinjaču ugrađuje hidraulična podizna platforma za lakši pristup osobama s invaliditetom, i 2005. godinu, kada je uoči 115. obljetnice, Uspinjača temeljito obnovljena a upravljački pogon osuvremenjen.
Tehnički detalji
Dužina pruge: 66 m
Visinska razlika: 30,5 m
Nagib pruge: 52 %
Promjer čeličnog užeta: 22 mm
Širina kolosijeka: 1,2 m
Snaga motora: 37 kW
Prosječna brzina vožnje: 1,5 m/s
Trajanje vožnje: 64 s
Kapacitet kabine: 28 odraslih putnika, 16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta
Krešimir Višnar |
| |
| |
 |
| |
| |
|
|
|
| |
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
 |
|
|
