Gradska uspinjača je jedan od najpoznatijih simbola grada Zagreba. Iako joj to nije bila prvotna namjena, s vremenom je postala i nezaobilazna turistička atrakcija grada Zagreba. Puštena je u promet davnog 8. listopada 1890. godine u tadašnjoj Bregovitoj ulici (današnja ulica Josipa Eugena Tomića – Tomićeva), a kao inicijator izgradnje navodi se D. W. Klein, osječki poduzetnik. Klein je ideju za izgradnju uspinjače dobio prebrojavanjem prolaznika koji su se penjali i spuštali po 165 stuba koje su spajale zagrebački Gornji i Donji grad. Zaključio je da bi izgradnja uspinjače, kakvu je tada imala Budimpešta, bila isplativa investicija.
Ideju je iznio čelnicima grada Zagreba i nakon razmatranja postignut je dogovor o četrdesetogodišnjoj koncesiji. 12. prosinca 1888. godine koncesija je i potpisana. Radovi na izgradnji uspinjače počeli su 6. svibnja 1889. godine. Nakon što je puštena u promet 8. listopada 1890. godine, Uspinjača je omogućila brzu vezu između sve većeg Donjeg grada i staroga, gornjeg dijela Zagreba. Veza je bila važna, jer je u to doba Gornji grad bio središte političkog, administrativnog i duhovnog života. Trasa je bila dugačka 66 metara i postala je najkraća žičana željeznica na svijetu namijenjena javnom prijevozu. Kao pogon Uspinjača je koristila parni stroj.
Prvih godina postojanja Uspinjača je imala nekoliko imena (nadimaka) – zagrebačka uspinjača, funicular, željeznica na uže od žice, arni uzvo, drahtseilnahn, stara dama i zapinjača. Ipak je taj stroj bio nešto najmodernije što se pojavilo u Gradu i izazivao je veliko zanimanje građana. A koliko je to bilo davno, govori i podatak da je Uspinjača godinu dana starija od Konjke ili konjskog tramvaja. Putničke kabine Uspinjače bile su podijeljene na razrede – odjeljci prvog i drugog razreda. Razlika, osim u udobnosti, bila je i u cijeni – vožnja u jednom smjeru prvim razredom stajala je tri, a drugog dva novčića.
Uspinjača često mijenja vlasnika
Iako je ugovor potpisan na četrdeset godina, Klein je zadržao vlasništvo nad Uspinjačom samo dvije godine. Već u travnju 1892. godine, nakon prvog većeg kvara koji je Uspinjaču zaustavio na nekoliko dana, pregledom je zaključeno da zbog stalnih kvarova na postrojenju i nedostataka na građevinskom dijelu objekta cijelu konstrukciju treba temeljito obnoviti. Gradske vlasti potaknute tim izvještajem, zatražile su njezinu rekonstrukciju.
Kako je Klein, financijski iscrpljen gradnjom Uspinjače i neočekivano slabim povratom sredstava ubrzo ostao bez novca, preuređenja se prihvatila mađarska tvtka Ganz, preuzevši Kleinovo poduzeće pod dug. Upravu i vodstvo novog poduzeća preuzela je Hrvatska sveopća kreditna banka iz Zagreba. Zanimljivo je da jedan od naziva novog Zagrebačkog čuda, zapinjača, proširio među građanima zbog neprestanih kvarova i zastoja.
Nova tvrtka pokrenula je generalnu obnovu koja je trajala punih devet mjeseci
Skinut je cijeli pogonski stroj, demontirane su tračnice te uzdužni i poprečni pragovi. Obnovljena, ali samo malo manje nepouzdana i često neisplativa, Uspinjača je nakon 40 godina rada, 12. prosinca 1928. godine, (konačno) prešla u ruke grada Zagreba. Iako ovih devet mjeseci prekida rada izgleda puno, Uspinjači to nije bio najduži prekid u rada. On će se dogoditi četrdesetak godina kasnije. Rad Uspinjače zaustavljen je 1970. godine zbog obnove koja je trajala više od četiri i pol godine.
Na posljednjoj godišnjoj skupštini Dioničkog društva parne uspinjače, povodom likvidacije dioničkog društva dioničarima je objavljenja odluka: “Čast nam je izvijestiti Vas da smo temeljem ugovora od 12. prosinca 1888. godine, sklopljenog s općinom grada Zagreba, predali dana 12. prosinca 1928. godine željeznicu sa svim napravama i inventarom, dakle cjelokupnom društvenom imovinom, bez ikakve odštete, gradskoj općini. Dioničarska glavnica u cijelosti je izgubljena te uslijed toga dioničari na račun svojih dionica ne dobivaju ništa.”
Uspinjača 1929. godine prelazi pod nadležnost Grada Zagreba
Grad Zagreb je preuzeo upravljanje nad Uspinjačom. 14. ožujka 1929. godine na upravljanje ju je predao Gradskoj štedionici, a prometne, tehničke i financijske poslove preuzelo je gradsko poduzeće Zagrebački električni tramvaj (ZET Zagreb). Tom odlukom dolazi i novo vrijeme za Uspinjaču. ZET je zamijenio tračnice, a umjesto na drvene pragove, pričvršćene su na nove željezne nosače ubetonirane u postojeće zidano podnožje. Stari vagoni zamijenjeni su novima. Kabine su dobile veće prozore, a izgubile su odjeljke prvog i drugog razreda.
Uklanjanjem unutarnjih pregrada kabine su dobile jedinstven prostor, s više zraka i svjetla, u kojemu su putnici bili komotniji, a ujedno su, u slučaju duljeg zastoja, mogli lakše izaći iz vagona na pomoćne stube. U ožujku 1934. godine, nakon velikog kvara parnog stroja uslijed dotrajalosti, Uspinjačin motor je zamijenjen električnim. Novi motor se pokazao vrlo kvalitetnim rješenjem – smanjena je buka i zagađenje, a vožnja je postala ugodnijom, brža i sigurnija.
Moderno doba zagrebačke Uspinjače
Nova veća obnova Uspinjače dogodila se 1969. godine. Vrlo popularno zagrebačko javno prometalo tada je ostvarivalo prosječno 55.000 vožnji na godinu pa je zamor materijala postao primjetan. Građevinski inspektorat Sekretarijata za komunalne poslove, građevinarstvo i saobraćaj Gradske uprave Zagreba (današnji Gradski ured) obustavilo je 21. prosinca 1969. rad Uspinjače. Za građane, ZET je uveo, za istu cijenu karte, autobusnu liniju (vozio je minibus) prema Gornjem gradu.
Obnova Uspinjače je zbog neriješenih financijskih pitanja trajala mnogo dulje nego što se očekivalo. Djelomično je razlog i to što se prvim pregledima otkrilo stvarno stanje Uspinjače – cijelo postrojenje je bilo u toliko lošem stanju da se odlučilo da će se sagraditi potpuno nova uspinjača. Nakon četiri godine, u listopadu 1973. počinju građevinski radovi na obnovi. Sredstva potrebna za obnovu namaknuta su dijelom ZET-ovim sredstvima, Gradskom dotacijom i gradskim i bankovnim kreditima.
Prilikom obnova jako se pazilo na autentičnost
Novi stanični objekti oblikom i izgledom napravljeni su identično starima, čime je očuvana izvorna arhitektura toga zakonski zaštićenog spomenika tehničke kulture. Jedino je na gornjoj postaji, umjesto dotadašnja dva vozna otvora, sagrađen samo jedan, širi, čime je strojar koji upravlja vožnjom dobio bolji vidik na prugu, a stubište za nuždu (koje se nalazi između obaju kolosijeka) dovedeno je izravno u postaju.
Veliki stari pogonski zupčanici s izmjenjivim drvenim zupcima, vučno uže i ostali vitalni dijelovi postrojenja, predani su na čuvanje Tehničkom muzeju Nikola Tesla u Zagrebu. Od stare je uspinjače ostao samo zidani vijadukt, koji se, iako građen samo od opeke još potkraj 19. stoljeća, pokazao dovoljno jakim i izdržljivim da podnese daljnji promet. No zato je obnovljen armirano-betonski donji postroj pruge, instalirana je nova automatizirana pogonska, sigurnosna i zaštitna oprema, a sagrađene su i nove estetski dotjerane kabine.
1974. godine počinje “novo doba” Uspinjače
Nakon obnove i pokusne vožnje pod opterećenjem (u kabine je utovareno tri tone pijeska u vrećama), Uspinjača je nakon najdulje radne pauze u svojoj povijesti (više od četiri i pol godine), obnovljena i uljepšana, svečano puštena u promet 26. srpnja 1974. Osim estetskih promjena, vožnja Uspinjačom je postala ugodnija, bez vibracija i naglih promjena brzine.
Od novijih zahvata istaknut ćemo 2004. godinu, kada se na Uspinjaču ugrađuje hidraulična podizna platforma za lakši pristup osobama s invaliditetom. Već 2005., uoči njezinog 115. rođendana Uspinjača je temeljito obnovljena, a upravljački pogon osuvremenjen. Sve što vas dodatno zanima vezano za ovo gradsko prometalo, potražite na mrežnim stranicama ZET-a na adresi zet.hr.
Uspinjača Zagreb – tehnički detalji (specifikacije):
- dužina pruge: 66 m
- visinska razlika: 30,5 m
- nagib pruge: 52 %
- promjer čeličnog užeta: 22 mm
- širina kolosijeka: 1,2 m
- snaga motora: 37 kW
- prosječna brzina vožnje: 1,5 m/s
- trajanje vožnje: 64 s
- kapacitet kabine: 28 odraslih putnika / 16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta
FOTOGALERIJA “Zagreb u slici”: Uspinjača
PROČITAJTE VIŠE
- Simboli grada Zagreba | Gradske povijesne informacije, atrakcije i zanimljivosti
- Sve tekstove u kojima se spominje Uspinjača možete pronaći ovdje.
- Cmrok – zagrebačko brdo i park – popularno gradsko izletište i sanjkalište
- Autobusne linije ZET-a od broja 100 do broja 199
- Autobusne linije ZET-a od broja 200 do broja 299
- Autobusne linije ZET-a od broja 301 do broja 335
- Dnevne tramvajske linije u Zagrebu | Popis linija i trasa kojima prometuju
